Post-Mount", il en est de même pour les fourches suspendues. Quoi de plus logique que d'équiper l'arrière avec des supports "Post-Mount ». Quoi qu'il en advienne, nous vous donnant ci-après les raisons qui ont conduit les concepteurs BULLS à ne pas suivre cette tendance:

1

Contrairement aux fourreaux en fonte d'aluminium d'une fourche, les différentes parties arrière d'un vélo sont soudées ou laminées. Lors du positionnement du support de l'étrier de frein, des imperfections peuvent alors survenir si minimes soient elles, qui rendent un résultat parfait impossible. Or un positionnement exact de l'étrier de frein en rapport avec le disque est absolument nécessaire pour éviter que le frein frotte. Concernant des supports d'étrier de frein obéissant au standard IS2000 : le rattrapage d'une mauvaise position est simple avec l'outil adéquat. En contrepartie, pour un système du standard "Postmount" un usinage de rattrapage changera la position radiale de l'étrier par rapport au disque et un outil adéquat n'est qu'en phase de développement.

Mais même si l'outil abouti, on ne pourra usiner la surface d'appui que latéralement ; ce qui ne changerait pas la direction du filetage de l'axe. Selon le dégrée d'inclinaison du socle avant usinage, lors du serrage de l'étrier celui-ci va se mettre dans une position intermédiaire. Il n'appuiera pas entièrement sur le support ou encore sous la tête de vis. Ceci peut être une source d'ennui et de bruit.

Il incombe donc exclusivement au constructeur de cadre de vérifier que les supports de freins soient parfaitement alignés. L'expérience nous a enseigné que ceci est difficilement réalisable. 

2

Si on veut économiser en poids, il faudrait que les socles "Post-Mount par rapport aux socles IS-2000 utilisées avec un étrier "Post-Mount" et un adaptateur, soient assez fins et alors le potentiel d'économie de poids serait de l'ordre de 20g. Mais ceci risquerait  aussi de fragiliser les socles et en cas d'un couple de serrage trop fort, abîmerait le cadre irrémédiablement sans pouvoir refaire un filetage à cause d'un manque d'épaisseur des parois.

3

Les défendeurs du système "Post-Mount" disent que ce système permettrait de mieux évacuer la chaleur depuis l'étrier vers le triangle arrière du cadre et ainsi augmenter la résistance du frein. Cela est possible si les dimensions des socles sont assez volumineuses, mais dans ce cas de figure l'avantage poids est nul et en plus sur des cadres carbone il n’est pas conseillé de faire évacuer la chaleur  de cette manière car les liens collés entre le carbone et l'alu pourraient en souffrir.

4e

Sachant que la température de l'étrier d'un frein à disque peut monter à plus de 200 dégrées et que cela peut provoquer des problèmes au liquide de frein, il vaut mieux ne pas exposer les liens collés et la résine époxy et la structure en carbone à des températures de ce niveau. Ceci est d'autant plus vrai que le carbone conduit mal la chaleur. Mais cet argument est aussi valable pour les cadres en alu dont la peinture est exposée à ces températures élevées ce qui provoque le vieillissement prématuré de la peinture.

Afin d'éviter cela, les pattes d'un cadre carbone devraient être dimensionnées assez grandes pour permettre, en roulant, un maximum d’évacuation de la chaleur par le courant d'air.

Mais ceci augmenterait le poids du cadre.


On peut donc en conclure que l'avantage du poids, mis en avant, à préférer un système "Post-Mount" par rapport à un système IS 2000 avec un adaptateur ce nivèle par les désavantages causés.